Die Geschichte der Yamaha SRX 600 (86-89)

Mitte der 80er schreit alles nach "sportlichen" Straßeneinzylindern.
Die SR 500 ist bereits in die Jahre gekommen und Yamaha sucht einen Nachfolger für dieses Marktsegment. "Naked Bikes" kommen wieder in Mode.

1985 konstruiert Yamaha die SRX600.

Der Motor wird weitgehend von der XT600 übernommen.
Das Gehäuse wird poliert und mit Klarlack lackiert, der Zylinder bleibt unlackiert. Die Bohrung wird leicht erhöht, so dass der Motor auf 608 ccm statt der 595 ccm der XT600 kommt.

Mehrleistung entsteht daraus nicht, aber zu diesem Zeitpunkt ist die SRX der Straßeneinzylinder mit dem größten Hubraum.
Da Motor und Getriebe ursprünglich für eine Enduro entwickelt wurden, werden der 1. und der 5. Gang länger übersetzt.

Wirklich neu sind an der SRX Tacho, Scheinwerfer, Tank, Sitzbank, Seitendeckel, Heck, Rahmen und Auspuff. Der Rest wird aus dem reichhaltigen aktuellen Programm übernommen.
18-Zoll-Räder und die Bremsen entstammen z.B. der RD350.
In Japan ist die SRX bereits seit 1985 auf dem Markt und kostet dort DEM 7.500.

Der Preisdruck sorgt für Einsparungen bei den deutschen Modellen:
Während die japanischen Modelle über einen Ölkühler verfügen, fehlt dieser bei den deutschen Modellen.
Die amerikanischen Modelle erhalten die Stoßdämpfer der XJ900 mit Ausgleichsbehälter, beim deutschen Modell gibt es den nicht.
In Japan und den USA wird die SRX mit einem Bremsanker aus gefrästem Aluminium ausgeliefert, in Deutschland verrichtet ein schnödes, lackiertes Stahlrohr diesen Dienst.

Bei der Vorstellung in 1985 ist die Presse begeistert. In Deutschland wählen die Leser der Zeitschrift MOTORRAD die SRX mit 79452 Stimmen zum "Motorrad des Jahres".

Ab Frühjahr 1986 wird die SRX, wahlweise offen oder mit 27 PS, in Deutschland verkauft.
Für DEM 7.130 DEM wird sie in den Farben silber und blau-metallic angeboten.
Für den amerikanischen Markt gibt es sie noch in rot-metallic.

Die Motorrad-Zeitschriften sind voll des Lobes:

"Die Aura von Eleganz und Exklusivität ist nicht zuletzt auch Ergebnis von weiser Beschränkung." (MOTORRAD, Juni 1985)

"...für die, für die weder Höchstleistung noch High Tech das Maß aller Dinge sind, sondern Charme, unverwechselbarer Charakter und nicht zuletzt auch überschaubare Technik." (MOTORRAD, Januar 1986)

"Denn der Eintopf wird - egal wo er auftaucht - zum Mittelpunkt des Geschehens." (MOTORRAD, März 1986)

Beachtung findet vor allem die sehr ordentlich Verarbeitung. Auf Plastik wurde weitgehend verzichtet.
Selbst der Seitendeckel und die Halterung vom Tacho sind aus gebürstetem Aluminium.

Der Öltank der Trockensumpfschmierung liegt sichtbar hinter den Motor und läßt dort seine polierten Flächen und feinen Kühlrippen blitzen.
Erstmals wird ein Yamaha-Modell wieder von den gekreuzten Stimmgabeln geziert.

Die Fahrwerkseigenschaften sind zeitgemäß und die Motorleistung entsprechend der eines Einzylinders zu dieser Zeit.
Der Zylinderkopf gilt mit seinem Vierventil-Kopf als aufwendige Konstruktion.

Am kurzen Auspuff scheiden sich die Geister.
Die einen halten ihn, mit der polierten Blende aus Aluminium, für edel, den anderen ist er schlicht zu kurz.
Die SRX ist leise. Den satten Sound eines Einzylinders lässt der Auspuff für viele vermissen.

Tatsächlich waren die Abgas- und Lärmbestimmungen andere als zu Zeiten der SR-Einführung, aber der Auspuff hatte es in sich.
Kaum sichtbar verbirgt er, halb im Rahmen, einen großen Sammler der durch ein Gewirr von Kanälen für Kraft aus dem Drehzahlkeller sorgt.
Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Doppelvergaser aus dem Hause Mikuni.
Das YDIS (Yamaha Duo Intake System) besteht aus einem Drosselklappen- und einem Unterdruckvergaser, der sich erst ab ca. 4000 U/min öffnet.
Sinn dieser Anordnung ist die Vereinung der Vorteile von kleinen Vergasern und ihren hohen Strömungsgeschwindigkeiten auch bei niedriger Drehzahl und die Vorzüge von großen Querschnitten bei hohen Drehzahlen. Das Ergebnis ist ein variabler Durchschnitt.

Die Fußrasten, anfänglich an der Schwinge untergebracht, werden später an Auslegern montiert.
Ein Manko bleibt für viele der Kickstarter.
Zwar verfügt die SRX über einen automatischen Dekompressionsmechanismus, doch der Start einer SRX ist ein Ritual, dass die einen lieben, während es für die anderen inakzeptabel bleibt.

Ein Verkaufsschlager wird die SRX nicht.
Dem Jubel der Einzylinder-Fans folgte kein Kaufrausch. Eine neue SR500 kostet zu dieser Zeit rund DEM 2.000 weniger und für den Preis einer neuen SRX bekommt man relativ junge, gebrauchte Vierzylinder mit mehr Leistung und längerer Haltbarkeit des Motors.

In 1989 kostet die SRX offiziell nur noch DEM 6.390,00 aber die letzten Exemplare werden zum Teil für DEM 5.500,00 verkauft.

Ab 1990 gibt es ein Nachfolgemodell mit geandertem Rahmen und Zentralfederbein, dass in Deutschland jedoch nie offiziell angeboten wird. Einzelne Importe gab es ab DEM 11.000.

Bis 1990 wurden offiziell 2.693 (Motorrad 1991 No. 24) Maschinen in Deutschland verkauft.

Laut Kraftfahrtbundesamt gab es in Deutschland am 01.01.2001 nur noch genau 1.106 zugelassene SRXen der offiziell importieren Modelle 1XL und 1XM (zugelassene und vorübergehend stillgelegte Fahrzeuge). Also schön drauf aufpassen ...

Die Daten:

Motor

- Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
- Vier Ventile
- Eine obenliegende Nockenwelle
- Bohrung x Hub = 96 x 84mm
- Verdichtung = 8,5/1
- Hubraum = 608 ccm
- Nennleistung 42 PS bei 6.500 U/min
- Max Drehmoment 48 Nm (4,9mkp) bei 5.500 U/min
- Teikei Kikai (Mikuni) Gleichdruck-Register-Vergaser Typ 27mm Y27PV YDIS (Yamaha Duo Intake System)
- Mehrscheiben-Ölbadkupplung
- Fünfganggetriebe
- Drehstrom-Lichtmaschine 190W
- Batterie 12V / 5Ah
- Kickstarter

Kraftübertragung

- Primärantrieb über geradeverzahnte Stirnräder
- mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung
- klauengeschaltetes Fünfganggetriebe
- Hinterradantrieb über Kette 104 Glieder, Sekundärübersetzung 37/15 Zähne

Fahrwerk

- Doppelschleifen-Rohrrahmen
- Teleskopfgabel vorn (luftunterstützt bei 1JK)
- Standrohrdurchmesser = 36 mm
- Federweg 140 mm
- Zwei Federbeine, 5fach verstellbar (Federweg = 100mm)
- Radstand 1385 mm
- Lenkkopfwinkel 64 Grad
- Nachlauf 108 mm
- Doppelscheibenbremse vorn (Durchmesser 270 mm, Festsattel mit Doppelkolben)
- Scheibenbremse hinten (Durchmesser 245 mm, Festsattel mit Doppelkolben)
- Reifen vorn = 100/80-18S auf einer Aluminiumguß-Felge MT 2.15/18 Zoll
- Reifen hinten = 120/80-18S auf einer Aluminiumguß-Felge MT2.75/18 Zoll

Abmessungen und Gewichte:

- Länge = 2100 mm
- Sitzhöhe = 780 mm
- Lenkerbreite 690mm
- Lenkerhöhe 950mm
- Wendekreis = 4780 mm
- Gewicht vollgetankt = 172 kg
- zulässiges Gesamtgewicht 350kg
- Tankinhalt 15 l ( Reserve = 3 l)

Messwerte (aus dem Testbericht der MOTORRAD vom Juni 1985)

Beschleunigung

- 0 - 100 km/ = 6,2 sek.
- 0 - 120 km/h = 8,7 sek.
- 0 - 140 km/h = 13,0 sek.
- 0 - 400 m = 14,4 sek.
- 0 - 1000 m = 28,2 sek.

Höchstgeschwindigkeit

- solo sitzend 153 km/h
- solo liegend 170 km/h

Bremsverzögerung

- 100 - 0 km/h = 45,0 m (8,55 m/s²)
- 130 - 0 km/h = 74,3 m (8,78 m/s²)

Tachoabweichung

- 50/51 km/h (Anzeige/effektiv)
- 80/81 km/h (Anzeige/effektiv)
- 100/103 km/h (Anzeige/effektiv)
- 130/131 km/h (Anzeige/effektiv)

Verbrauch

- 5,8 l / 100 km

Preis

- 6.390,- DM (1986)