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Diese FAQ ist ein erster Versuch meine Erfahrungen mit verschiedenen
Dichtmitteln am Motor/Motorrad in einem Text zusammenzufassen.
Sie soll als
Anregung dienen und die Entscheidung vereinfachen.
Für Fehlerkorrekturen und Ergänzungen bin ich dankbar,
auch für Berichte über
andere Erfahrungen als die hier geschilderten.
Alle Angaben ohne Gewähr.
Inhalt:
- Arten von Dichtungen
- Dichtmassen diverser Hersteller
Es gibt Am Mopped vor allem vier Arten
von Dichtungen:
- Dichtmasse
- Gummiring-Dichtungen
- Metall-Dichtungen
- Papier-Dichtungen
Die Dichtungen übernehmen verschiedenen Aufgaben, aber vor allem
sollen sie dafür sorgen, daß an der Verbindungsstelle
zweier Bauteile die diversen
Betriebsflüssigkeiten (Benzin, Öl, Bremsflüssigkeit, Kühlwasser)
oder Gase (Luft, Kraftstoff/Luft-Gemisch, Abgase) nicht austreten
können. Die verschiedenen Dichtungen haben auch recht
unterschiedliche physikalische Eigenschaften wie thermische,
chemische und Druck-Beständigkeit. Aber auch ihre Ansprüche an
die Güte der Oberfläche
der abzudichtenden Werkstoffe sind
recht unterschiedlich. Auch die Wiederverwendbarkeit der Dichtung
ist ein Kriterium. Zuletzt sind die Maßhaltigkeit der Dichtfuge
und die zu überbrückende Spaltbreite Kriterien für die Wahl
der Dichtung.
Bei Gehäuseteilen, die horizontal (besser gesagt in der
gleichen Ebene wie eingebaute Wellen) getrennt werden, fällt
einem das Fehlen von zusätzlichen Dichtungen auf.
Die Trennfuge wird lediglich mit Dichtmasse eingestrichen und
die Montage der Teile erfolgt dann
direkt aufeinander.
Darüber wundert man sich eventuell, da doch sonst
zumindest eine Papierdichtung verwendet wird.
Grund dafür ist, daß eine Dichtung sich verformen muß, um
dichten zu können. Die Dichtwirkung beruht also im wesentlichen
auf der Fähigkeit des Dichtmaterials sich durch Verformung an
die Oberflächen der zu dichtenden Teile anpassen zu können.
Wenn nun die Bauteile gleichzeitig Lagerschalen darstellen,
dann wirkt diese Eigenschaft störend. Die Lager hätten entweder
zuviel oder zu wenig Spiel, beides ist schlecht. Also verwendet
man ein Dichtmittel, daß dünner aufträgt, als die
Toleranz des Lagers beträgt.
Diese Dichtmittel lassen sich grob in dauerelastische und
dauerplastische Dichtmittel unterscheiden. Dabei sind
die dauerelastischen Dichtmassen zum Zeitpunkt der Montage auch
plastisch, vulkanisieren dann aber (Luft, Temperatur)
und lassen sich
anschließend nur noch elastisch
verformen.
Stellt sich nun noch die Frage: dauerelastisch
oder -plastisch - was nehmen?
Die Antwort ist schwierig und hängt vom Zustand der Dichtflächen ab.
Sind die Dichtflächen frei von tiefen Kratzern und absolut
parallel, dann ist dauerplastisch die richtige Wahl. Bei größeren
Kratzern und Unebenheiten, oder wenn gar ein Spalt zu überbrücken
ist, dann ist dauerelastisch die bessere Wahl.
Von der Dichtmasse darf generell nicht
zu viel aufgetragen werden, da überschüssige Masse
aus der Dichtfuge herausgedrückt wird. Äußerlich läßt sich
das noch ganz gut wegwischen, im Motorinneren aber nicht.
Insbesondere bei dauerelastischer Dichtmasse fällt diese nach
abgeschlossener Vulkanisation ab und gelangt so in
den Ölkreislauf und verstopft eventuell die Ölpumpe
oder Ölkanäle.
Diese Gefahr besteht bei dauerplastischer Dichtmasse
weniger, sofern man es beim
Auftragen nicht sehr übertreibt.
Diese Dichtmassen lassen sich aber auch für andere Dinge verwenden.
So kann man sie zusätzlich zu oder anstatt anderer Dichtungen
verwenden.
Neben diesen Dichtmassen gibt es auch solche, die nicht
im sondern auf dem Dichtspalt aufgetragen werden können.
Teilweise ist auch beides möglich. Diese Art ist nicht die normale
Verarbeitungsmethode, aber vor allem dann sinnvoll,
wenn man unterwegs ist und Öl oder Benzin aus einem Spalt drückt.
So ist ein Haarriß in der Ölwanne oder eine Durchrostung am
Tank zumindest so zu reparieren, daß man nach hause kommt.
Die dauerplastischen Dichtmasse macht sich aber auch gut an
Gewinden, die der Witterung ausgesetzt sind und daher gerne
festrosten. Vor dem Lösen muß allerdings das überstehende Gewinde
gereinigt werden. Auch die Spannungs- und
Elektro-Korrosion wird reduziert. Als Ersatz für
Schraubensicherung taugt es aber nicht.
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Diese Dichtung trifft man an diversen Deckeln an, die weniger
Druck und Temperatur ausgesetzt sind. Vorteil der Dichtung ist
die Wiederverwendbarkeit des Dichtgummis. Allerdings altert auch
dieser Gummi und muß dann ausgetauscht werden. Aber solange
der Gummi noch ok ist, kann die Dichtung beliebig oft
wiederverwendet werden. Daher trifft man sie bevorzugt an
den Deckeln zur Ventilspieleinstellung und an
Vergaser-Schwimmerkammern an. Der Dichtspalt ist auf einer
Seite glatt, die andere Seite hat eine Nut, in der
der Dichtgummi eingelegt ist. Diese Nut hat auch gelegentlich
kleine Verengungen zur Verbesserung der Fixierung des Gummis.
Muß die Dichtung ersetzt werden, muß nur der neue Dichtgummi in die
dafür vorgesehenen Nut eingelegt werden. Es ist darauf zu
achten, daß Durchmesser und Dicke dem Original entsprechen.
Die Dichtungen dehnen sich zwar ein bißchen,
werden dadurch aber dünner und reißen
schnell ein. Das Material des Gummiringes
muß natürlich dem
Betriebsstoff standhalten können,
also gegen Benzin, Öl oder Bremsflüssigkeit resistent sein.
Dichtungen mit gleicher Paßform wie die Nut lassen sich recht
einfach montieren. Allerdings bekommt man öfters
lediglich einen O-Ring
und muß diesen dann z.B. in die Nut
der Schwimmerkammer einlegen. Das kann nervenaufreibend werden.
Ein Trick ist das Einkleben des Gummiringes. Das kann mit
Sekundenkleber erfolgen, der aber nur auf die Unterseite der Nut
aufgetragen werden sollte und auch nur an wenigen
Stellen. Viele Sekundenkleber lassen
jedoch Gummi hart und spröde werden. Man kann auch
etwas Dichtmasse in die Nut geben und so den Gummi
fixieren. Solange die Dichtmasse nicht vulkanisiert ist, muß
man die Dichtung mit kurzen Klebestreifen am rausspringen hindern.
Alternativ kann man den Gummi auch ganz weglassen und die Nut
richtig mit dauerelastischer Dichtmasse und leichtem Überstand
verfüllen. Dann hat man aber eventuell ein Problem bei
der nächsten Demontage.
Der Gummi altert vor allem auf zwei Arten: Verhärtung und
Rissbildung. Wenn man keinen Ersatz bekommt, hilft bei
rissigen Gummis das Einstreichen mit
dauerplastischer Dichtmasse. Bei verhärteten Gummis hilft
oft ca. 20 minütiges Kochen in Wasser.
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Diese Bauform tritt in zwei verschiedenen Bauformen auf.
Als einteiliges Metallteil, meist aus Kupfer oder Alu vor allem
bei Ölablaßschrauben und Bremsleitungen. Die Dichtwirkung ist auf
die Verformung des weichen Dichtungsmaterials zurückzuführen.
Die Dichtung muß nach der Demontage ausgewechselt werden, da die
Dichtung sich plastisch irreversibel verformt und
bei einem zweiten Anziehen mit gleichem Drehmoment nicht
mehr verformen kann.
Dann kann die Dichtheit nur durch höheres Drehmoment erreicht
werden, was leicht zum Ausreißen des Gewindes führt.
Vorteil dieser Dichtungen sind die hervorragende thermische,
chemische und Druck-Beständigkeit. Daher wird sie auch als
Zündkerzen-Dichtung benutzt.
Mein Tip für unterwegs:
Sollte keine neue Dichtung verfügbar sein und die alte
Dichtung nicht bei normalen Drehmoment dicht schließen,
nicht versuchen die Schraube weiter
anzuziehen, das führt fast immer zu ausgerissenen Gewinden und
dann zu teuren Folgereparaturen. Besser ist es, eine
entsprechende Menge Hanf (Faser, nicht Blüten
oder Pollen) um das Gewinde zu wickeln und dann die
Schraube einzuschrauben. Also genau so, wie es auch
der Installateur macht. Mit Teflonband habe ich
schlechte Erfahrungen gemacht. Hanf hält nach meiner Erfahrung
auch bei beschädigtem Gewinde ausreichend gut.
Die Metalldichtung kann man dann
weglassen. Beginnend am Schraubenende wickelt man in Richtung der
Gewindesteigung zum Schraubenkopf. Man darf nicht zu
viel Hanf um das Gewinde
wickeln, sonst läßt sie sich nicht eindrehen.
Als Zylinderkopf bzw. -fuß-Dichtung, aber auch am Auspuff
werden Metalldichtungen in Verbundstoff-Ausführung eingesetzt.
Diese bestehen aus zwei Lagen Metall mit einer Lage
Dichtstoff dazwischen. Der Dichtstoff verformt sich
plastisch irreversibel. Dadurch ist eine Wiederverwendung
oft nicht möglich; lediglich
Auspuff-Dichtungen sind oft so dick gefüllt,
daß eine Wiederverwendung nach der Demontage möglich ist.
Bei Zylinderkopf/fuß-Dichtungen ist noch eine dünne
Schicht Dichtmittel auf der Metalloberfläche aufgebracht.
Dieses Dichtmittel bleibt auch bei der Demontage auf der
Dichtfläche kleben und muß entfernt werden.
Mit einem Schaber (Vorsicht!),
unterstützt mit Abbeizer, ist das aber kein Problem.
Während die Auspuff-Dichtung auch größere Unebenheiten ausgleichen
kann, verlangt die Zylinderkopfdichtung parallele und
glatte Oberflächen. Verzug an Kopf und
Zylinder oder Kratzer in der Dichtfläche verhindern eine
gute Dichtwirkung. Bei Verzug hilft nur planen der Oberflächen,
dabei werden auch Kratzer eliminiert.
Sollten sich nur geringfügige Kratzer in der Oberfläche befinden,
kann man die Metall-Dichtung zusätzlich mit einer
dauerelastischen und hochtemperaturbeständigen Dichtmasse
behandelt werden. Das ist aber nur sehr
dünn und am äußeren Rand der Dichtung aufzutragen,
so daß das Dichtmittel nicht in den Brennraum gelangt.
Zylinderkopfdichtungen, so behandelt, lassen sich so auch
bedingt wiederverwenden.
Zylinderfußdichtungen müssen (außer bei Zweitaktern)
keine Drücke aushalten,
daher können sie problemlos immer wieder verwendet werden,
wenn man sie mit Dichtmasse behandelt.
Eine normale Zylinderfußdichtung hat ca. 0.7 mm Dicke. Wer
die Kompression seines (Viertakt-) Motors erhöhen will, der
kann dünnere bis gar keine Dichtung montieren.
Dünnere Dichtungen kann man sich aus Dichtungspapier
selber schneiden. Allerdings muß man dann eventuell die
Steuerzeiten korrigieren
und die Taschen für die Ventile vergrößern.
Die Montage erfolgt dann immer mit Dichtmasse.
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Die Papierdichtung ist wohl die verbreiteste Dichtung.
Sie findet vor allem bei Seitendeckeln und vertikal
trennenden Gehäuseteilen Anwendung. Muß ein
Seitendeckel demontiert werden, dann geht dieses meist
nur unter Beschädigung der alten Dichtung. Diese ist oft an
beiden Teilen festgebacken und reißt. Die
Reste müssen dann mit einem Metallschaber vorsichtig
entfernt werden. Dabei ist die Kunst die Dichtung zu entfernen
ohne Kratzer in die Dichtfläche zu machen.
Hier kann man auch mit Lösungsmittel und Abbeizer die
Arbeit erleichtern.
Bei der Montage muß die Dichtfläche
öl- und fettfrei sein,
auch auf die Dichtung darf man kein Öl aufbringen. Um wirklich
gute Dichtheit zu garantieren streicht man die
Dichtung dünn mit dauerplastischer Dichtmasse ein. Das hat auch
den Vorteil, daß die Dichtung nicht festbäckt und bei der
nächsten Demontage nicht beschädigt
wird, so daß sie
eventuell sogar wiederverwendet werden kann.
Man kann die Dichtung eventuell
auch ganz weglassen und statt dessen dauerelastische Dichtmasse
verwenden. Das funktioniert aber nur dann, wenn der
Abstand der Teile unter dem Deckel groß genug ist,
denn die Dichtung trägt auch ein Stück auf und eventuell
schleift dann ein Wellenende am Gehäusedeckel oder
die Kupplung muß neu eingestellt werden.
Ich bin kein Freund dieser Methode.
Wenn man unterwegs einen Deckel öffnen muß, der mit einer
Papierdichtung versehen ist und man bekommt keine
passende Dichtung, kann man sich eine aus
Dichtungspapier selber eine schneiden. Dichtungspapier gibt es
bei fast allen Motorradhändlern zu kaufen, zumindestens bei den
Drei Großen. Die richtige
Paßform erhält man am besten nach der Stempel-Methode.
Dazu wird die Dichtfläche
des Deckels mit einem Stempelkissen eingefärbt und dann
der Deckel wie ein
Stempel auf das Papier gedrückt. Entlang der Farbmarkierung
mit scharfer
Schere/Messer ausschneiden. Die Schraubenlöcher sind
problematisch, wenn man
gerade kein Locheisen zur Hand hat. Sie müssen aber auch
nicht 100% rund sein.
Hat man kein Dichtpapier, dann muß man die alte Dichtung
wieder flicken. Also bei der Demontage schon darauf achten,
daß der Schaden gering bleibt. Dabei sind
scharf abgerissene Dichtungen problematischer als solche,
die sich eher gespalten haben. Nach der Demontage läßt
man die Dichtungsreste wo sie sind und
streicht bei der Montage alle Flächen und Risse mit
dauerelastischer Dichtmasse
ein. Danach alles schön ausrichten und zusammenschrauben.
Man kann sich übrigens
das Öl ablassen sparen, wenn man die Maschine
(vorzugsweise auf einer Decke) auf die Seite legt.
Dann ist auch die Montage der Dichtung leichter. Sollte trotzdem
Öl an einer Stelle austreten, streicht man (nach Entfettung)
äußerlich diese Stelle mit Dichtmasse für die Anwendung
auf dem Dichtspalt ein.
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Dirko
dauerelastisch
Temperatur: -50 - 180
Einsatzort:
Dirko HT
dauerelastisch
Temperatur: -50 - 250/300
Einsatzort: Zylinderkopf/Fuß, auch ohne Demontage, pur
Curil T
dauerplastisch
Temperatur: -40 - 250
Einsatzort: Zylinderfuß, Papierdichtungen, pur
Hylomar
dauerplastisch
Temperatur: -50 - 250
Einsatzort:
Ultra Copper
dauerelastisch
Temperatur: -50 - 315/350
Einsatzort: Zylinderkopf, pur, Spaltüberbrückung bis 6 mm
Würth Silicon special 250
dauerelastisch
Temperatur: -50 - 250/300
Einsatzort: äußerlich ohne Demontage
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Axel Müller:
Dirko HT:
pur - ok, Zylinderkopf - ok, äußerlich schlechtere Haftung als Würth,
aus dem Dichtspalt ausgetretene Dichtmasse läßt sich nach dem Vulkanisieren gut entfernen
Curil T:
Zylinderfuß - ok, Papierdichtungen - ok, Zylinderkopf - eher nicht, aus dem
Dichtspalt ausgetretene Dichtmasse läßt sich schlecht entfernen
(dauerplastisch!)
Würth:
nur äußerlich, aber klebt höllisch, ich habe es immer mit, auf dem
Dichtspalt aufgetragene Dichtmasse läßt sich nach dem Vulkanisieren fast
nicht wieder entfernen!
Dirk Thomalla:
Dirko HT:
habe ich immer mit, trocknet relativ zügig
Papierdichtung:
wenn man es gar nicht anders geht, dann kann man sich auch schon mal mit Löschpapier behelfen
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