Vergaser

Für alle Tüftler und Auskenner, die eine Abstimmung dennoch selbst vornehmen wollen, werden die Seiten von Michael Dunin v. Przychowski und Volker Bartheld sicher sehr hilfreich sein. Konkrete Tipps zur SRX gibt es von James Montebello.

Wer lieber ein Buch haben möchte, dem sei
"Motorradvergaser und Einspritzsysteme" von John Robinson
Gebundene Ausgabe - 173 Seiten - Delius Klasing Verlag
Erscheinungsdatum: 2001, ISBN: 3895951676
empfohlen. Viele Vergaser sind dort besonders mit Bild und Text erklärt. Das Buch erklärt sehr schön, in einzelnen Schritten:
-   Kraftstoffsysteme und Verbrennung
-   Gasströmung und Kompressor/Turbo-Prinzip
-   Vergaser: Theorie, Konstruktion, Einstellung
-   Einspritzanlagen: Theorie und Einstellung
-   Fehlersuche

Und nun zu den verschiedenen Vergasern für unsere SRX6:

Beim Serienvergaser der SRX handelt es sich um einen Registervergaser von Mikuni, der eine spezielle Entwicklung für Yamaha ist. Das YDIS (Yamaha Duo Intake System) besteht aus einem kleineren Schiebervergaser (primär) und einem Unter- bzw. Gleichdruckvergaser (sekundär), der sich erst ab ca. 4000 U/min öffnet.
Sinn dieser Anordnung ist die Vereinung der Vorteile von kleinen Vergasern und ihren hohen Strömungsgeschwindigkeiten auch bei niedriger Drehzahl mit den Vorzüge von großen Querschnitten bei hohen Drehzahlen. Das Ergebnis ist ein variabler Durchschnitt. Dieser Vergaser ist im Grunde ein sehr guter Kompromiss, denn die zusätzliche Leistung, die sich durch Rund- oder Flaschschiebervergaser erreichen läßt, wird in der Regel mit einem Verlust an Leistung im unteren Drehzahlbereich erkauft. Eine gute Erklärung zur Funktionsweise von YDIS findet ihr bei unseren XT600-Freunden von xt600.de.

Probleme macht eigentlich nur der rechte Gleichdruckvergaser, da die Membran gerne mal Risse bekommt. Dann ist leider ein kompletter neuer Kolben fällig, da dieser und die Membran untrennbar verbunden sind.
Desweiteren gammelt schon mal der im Schiebervergaser untergebrachte Chokemechanismus fest. Das macht sich dann durch die wahnsinnig gute Laune des SRX-Treibers bei Startversuchen mit warmen Motor bemerkbar. Zerlegen, reinigen - und alles ist wieder gut.

Die preisgünstigste Tuning-Maßnahme scheint zunächst die Anschaffung eines Dynojet-Kits für den Serienvergaser zu sein. Das Kit enthält für den Gleichdruckvergaser eine andere Feder, eine neue Düse (im neuen Kit, das alte Kit erforderte das Aufboren mit beiligendem Bohrer, nicht sehr professionell), eine neue Nadel sowie einen Bohrer zur Modifikation des Schieberkolbens. Anhand der beiliegenden Anleitung ist der Vergaser schnell in den Stufen von 1 bis 3 modifiziert. Die Modifzierung sollte ruhig in den Schritten 1 bis ggf. 3 erfolgen, damit die Veränderungen nachvollziehbar sind. Ab Stufe 2 ist nach der Modifikation der Deckel des Luftfilterkastens zu opfern, was natürlich das Ansauggeräusch -äh- mehr zur Geltung bringt. Ab Stufe 3 machen K&N-Rennluftfilter Sinn. Der Vorteil des Dynojet-Kits ist der Rückgriff auf die Erfahrungen von Dynojet. In Verbindung mit weiteren Tuningmaßnahmen ist ein Erfolg aber keineswegs garantiert, denn Veränderungen am Vergaser erfordern dann Fachkenntnis, etwas Fleiß und/oder Glück.

Der 33er "CR spezial" aus dem Hause Keihin besteht aus zwei gleichen Rundschiebervergasern mit einem Einlaß von je 33 Millimetern. Im reichhaltigen Keihin-Zubehör gibt es Trichter, die die Luftzufuhr optimieren sollen. Mit diesen Trichtern entfällt natürlich jeder Luftfilter und damit auch der Schutz von Vergaser und Motor vor Feuchtigkeit und Staub den ein Luftfilter bietet. Man kann aber unter anderem die ovalen Rennluftfilter von K&N (F020A4) montieren.

Der Chokemechanismus liegt auf der linken Seite und versteckt sich dort unter dem Benzinhahn der SRX, was die Betätigung nicht wirklich einfach macht. Der Überlauf des Öltanks droht abzuknicken, was durch leichtes Anheben der Vergaser gemindert werden kann. Die bessere Lösung ist wohl die, einen Stutzen für die Entlüftung auf der Rückseite des Öltanks zu montieren und den originalen zu verschließen.
Alles in allem wird es sehr eng unter dem Tank. Der Kabelbaum sollte deshalb seitlich verlegt werden. Die Gasannahme ist bei diesem Vergaser sehr direkt und erfordert beim Start etwas Fingerspitzengefühl. Der CR-33 wird nicht mehr gefertigt, die Ersatzteilversorgung sollte aber recht langfristig gesichert sein. Der Nachfolger des "CR spezial" ist der "CRF" Flachschiebervergaser.

Abstimmungsbeispiel von Wil Banning (Dank ihm können wir auch Anleitung [1] [2] und Fehlersuche [1] [2] [3] [4] zum CR33 bieten):
(Arias 623 Kolben 10,5:1 verdichtet, Megacycle stage 1 Nockenwelle, Ventile erleichtert und Kopf bearbeitet, Orginalauspuff bzw. BSM Vampire oder Future)
CR33: offene kurze Trichter, Hauptdüse 120, Leerluftdüse (große hinten am Vergaser) 230, Leerlaufdüse 68, Nadel YY6 4/7, Leerlaufschraube 1 3/4 Umdrehung ausgedreht, Schwimmerstand 14mm, Vergaserausschnitt: Spalt auf gleiche Höhe gestellt (5mm Bohrerschaft als "Fühlerlehre" verwendet, Verstellung mittels Excenterschraube unter dem Vergaserdeckel), Bedüsungen mittels Lambdasonde korrigiert.

Beim TM34-B65 von Mikuni handelt es sich um eine Vergaserbatterie aus zwei identischen Flachschiebern mit 34mm Durchlass (und Beschleunigerpumpe!). Der Vergaserabstand beträgt 70mm, die Anschlußweite vorne 40mm; das paßt mit etwas Kraft dann so eben auf die originalen SRX-Ansaugstutzen. Die hintere Anschlußweite ist mit 55mm so gerade noch für den rechten Luftfilterverbinder passend, d.h. wenn man die Airbox erhalten will, muß man diese geringfügig modifizieren: linken Auschnitt vergrößern und auch auf dieser Seite den original Yamaha-Luftfilterverbinder von der rechten Seite montieren (bei KEDO im Lieferumfang). Oder man "verzichtet" auf die Airbox und montiert offene K&N-Einzelluftfilter ...

Es wird zwar alles etwas eng, aber es geht. :-) Eventuell muß man noch den Tank der SRX von innen mit einem Kunststoffhammer ganz leicht einbeulen um Platz für die Gaszugaufnahme zu schaffen.
Und, ähnlich wie beim CR33, ist der Anschluß von Überlauf bzw. Entlüftung des Öltanks etwas im Weg und neigt dazu, abzuknicken. Dagegen hilft wohl nur eine Verlegung des Anschlusses am Öltank.
Der Chokehebel am SRX-Lenker wird leider arbeitslos, der Chokeknopf ist direkt am Vergaser; man erreicht ihn etwas fummelig hinter dem Benzinhahn. Die originalen Gaszüge sind nun zu kurz und das bei KEDO angebotene Kit aus Zügen und Gasgriff bedingt, daß man auch die Schaltereinheit ersetzen muß. Leider passen auch die Anschlüsse der Kedo-Gaszüge nicht an den originalen Gasgriff (das wäre mal eine Verbesserung ...), so daß etwas Bastelei angesagt ist: Nippel an den KEDO Zügen abzwacken, von den orignalen Zügen die oberen Anschlußstücke an die KEDO Zügen anbringen, Lötnippel dran, fertig, passt an den original Gaszug. Dessen Übersetzung ist auch halbwegs stimmig mit dem TM34.

"Out of the box" ist der TM34 schon mit Düsen für den originalen Motor ausgerüstet; bei geringfügig modifizierten Motoren ist natürlich noch einiges an Abstimmungsarbeit angesagt. Erfreulicher Weise kann man die Hauptdüsen aber bei eingebautem Vergaser wechseln; nur zum Tausch der Leerlaufdüsen muß das Ding raus. Wenn man keine Einzelluftfilter montiert hat sollte man den Deckel der Airbox abschrauben, sonst kriegt der TM34 nicht genug Luft.

Die Gasannahme ist dank der Beschleunigerpumpe grandios, man muß nur beim Starten aufpassen, daß man den Motor nicht zum "absaufen" bringt. Also Finger weg vom Gasgriff beim Starten, höchstens gaaaanz langsam öffnen.

Zwei Gleichdruckvergaser mit 33 mm Durchmesser, der DR 800 entnommen.
Alles paßt haarscharf unter den Tank und zwischen die Rahmenrohre.
Der Tank ist an der Sitzbankaufnahme um 15 mm höher gelegt, damit der Tank nicht ausgebeult werden muss. Die Befestigung am Zylinderkopf erfolgt über eine 10 mm Aluplatte (4 x M6) und BMW F650 Einlaßstutzen (3x M6); der Durchlass in der Aluplatte ist an den Zylinderkopf und die Ansaugstutzen angepasst. Die Verbindung zwischen Vergaser und Luftfiltergehäuse erfolgt über BMW F650 Stutzen. Die Batterie wurde durch den Kedo Batterie-Eliminator (im Werkzeugfach plaziert) ersetzt, so daß das abgedichtete Batteriefach zur volumenerweiterung des Luftfiltergehäuses benutzt werden kann. Als Lufteinlass dient ein DR 800 Stutzen (ind er DR zwischen LuFi-Gehäuse und Vergaser eingebaut), der Orginaleinlass des SRX-LuFi-Gehäuses ist abgedichtet. In den "Öffnen"-Gaszug wurde ein längerer Innenzug eingelötet und eine neue Gaszugbefestigung für den Vergaser gefertigt.

Die Bedüsung entspricht, bis auf eine kleinere Leerlaufdüse, der original DR Bedüsung; die Schwimmerkammerhöhe ist um 4 mmm abgesenk, da die Lage der Vergaser bei senkrecht stehendem Motorrad nicht ganz waagerecht ist. Die Bedüsung wurde mit einer Lambda-Sonde überprüft, wobei die Hauptdüse nicht so sehr das Problem ist, sondern der Teillastbereich, weil der Vergaserschieber bei geringer Belastung durch den Unterdruck wieder absackt.
Läuft aber jetzt zufriedenstellend, lediglich im Leerlauf noch ein bischen zu fett, das Startverhalten ist ok, das Ansauggerausch ist nicht aufdringlich.
Das Ansprechen ist sowohl unten herum (1200 - 3000 U/min) als auch im mittleren Bereich (3000 - 5000 U/min) sehr gut. Weiter oben zwar auch noch gut, aber nicht so toll wie meine leider verkauften Keihin CR33; allerdings lassen sich die DR Vergasser aber über die ganze Linie einfacher fahren als diese.
Die Mmaterialkosten für den beschriebenen Umbau belaufen sich auf ca. 220,- DM (1997), alles Gebrauchtteile, zum Teil praktisch neuwertig erstanden.

Ein Flachschieber Vergaser mit 38 mm Durchmesser von der DR 650, an einer der Grizzly entnommenen Ansaugbrücke .
Nachdem der originale Registervergaser sich als undankbarer Partner für Fahrerei und Startverhalten erwies und Unterdruckbetätigungen grundsätzlich Teufelswerk ist, wurde schnell klar: Direkt betätigte Schieber sollen es sein, bzw. in diesem Fall nur einer, um Fehljustierungen in der Synchronisation und gegenläufiges Arbeiten von vorn herein auszuschließen.
Um der Montage den Weg zu ebnen wurde über den nächstgelegenen Yamaha-Quad-Händler der Ansaugflansch einer "Grizlly 600" geordert, welche den Kopf der SRX verwendet, jedoch mit nur einer Gasfabrik. Das Bauteil ist aus Alu, war nach etwa zwei Wochen lieferbar und kostete mitsamt Dichtungen und Ansauggummi etwa 130 Euro. Als Vergaser wurde ein gebrauchter VM38SS beschafft, ursprünglich an frühen DR650 montiert. Der Zuschlag erging für ungefähre 100 Silberlinge, eine preisgünstige Alternative also zu den RS-Vergasern von Mikuni, fast baugleich und ebenfalls mit Flachschieber und Beschleunigerpumpe ausgerüstet. Bereits beim ersten Anhalten des Gerätes zeigte sich eine mächtige Hürde: Dort, wo an sich die Schwimmerkammer des Vergaser im eingebauten Zustand residieren würde ist der Öltank montiert, bedingt durch die längere 2-1 Ansaugbrücke des Quads kommen sich die beiden Teile ins Gehege. Also raus mit dem Reservoire und einen Schacht in den Öltank geschweißt, der für geordnete Platzverhältnisse sorgt. Bei der Gelegenheit wurde neben einem Ölkühler auch gleich eine externe Füllstandsanzeige montiert. Aus 38er Alurohr und einem Ansauggummi einer GSX1100 wurde dann noch ein kurzer Adapter hergestellt, der den Mikuni nun etwa 10 Grad abgewinkelt im Rahmendreieck verankert. Zum einen wird der vorhandene Platz so effektiver genutzt, zum anderen ist die Bedienung des Chokehebels welcher direkt am Vergaser angeflanscht ist, deutlich einfacher. Der Vergaser wird mit einem großen, runden K&N Filter versehen offen gefahren- der Luftfilterkasten wanderte in die graue Tonne. Durch die mittige Montage des Gemischwerkes musste des Weiteren der Benzinhahn im Tank auswandern. Nicht nach Polen, sondern ein Stück nach links, etwa 5 cm. Hierzu wurde eine Aluplatte angefertigt, welche die originale Aufnahme verschließt und eine neue erzeugt. Neu Gaszüge waren ebenfalls notwendig. Diese wurden ebenfalls in Heimarbeit hergestellt.
Um der offenen Betriebsart Rechnung zu tragen wich die Hauptdüse im 138er Format einem großen Bruder mit 150 Hundertstel Durchlass. Der erste Probelauf war jedoch noch nicht vollends erfolgreich. Zwar konnte der Motor zum Leben erweckt werden, doch patsche er vehement in den Ansaugtrakt und dies derartig heftig, dass der Vergaser aus dem Gummi katapultiert wurde. Mit zunehmender Erhitzung des Motors ließen die Symptome nach, optimal war der Zustand jedoch nicht zu nennen. Der Motor wurde sehr heiß und ging auch gerne an der Ampel aus. Abhilfe schaffte die Vergrößerung der Leerlaufdüse um etwa ein Zehntel. Seit diesem Eingriff springt der Motor auf Schlag an, egal in welchem Betriebszustand, ist mit seidigem Rundlauf gesegnet und zieht kräftig durch.
Endgültige Aussagen über die Leistung können noch nicht getroffen werden, da der frisch gemachte Motor noch eingefahren werden muss. Aber bereits in diesem Stadium darf der Eingriff als Erfolg gewertet werden. Mit einem Materialaufwand von etwa 280 Euro und dem nicht ganz einfachen Eingriff in den Öltank auch nicht Plug`n`Play, aber dafür solide, pflegeleicht, performant und mit einem herrlichen Ansauggeräusch gesegnet. Kurzum eher etwas für Bastelfetischisten und Experimentierfreudige.